（原標題：迎接黨的二十大 奮進路上看變化 | 北京地鐵：從線到網的傳奇）
如今的北京，儼然一座“地鐵上的城市”，人們被滾滾車輪運送著在地下穿梭，再從一個個地鐵口魚貫而出，回到家中，或走向職場。50多年前，新中國第一條地鐵因戰備之用而誕生，50多年后，北京織就一張巨大的地下軌道交通網惠及民生，并且憑借先進的技術水平走出國門，創造了真正屬于北京地鐵的大時代。
（1）新中國首條地鐵因戰備而生
北京要建地鐵這件事，從上世紀50年代初就開始籌劃了，但這個消息被捂得嚴嚴實實，直到1958年才在公開報道中露出端倪。
1958年7月，本報刊登了一篇關于“中蘇科學技術合作委員會第七屆會議發表公報”的新聞，其中提到：“中蘇科學技術合作委員會第七屆會議于一九五八年六月十九日在莫斯科舉行，并于一九五八年七月四日簽定了會議議定書……蘇方有關機構將接待中國專家考察海洋干貨輪、電氣化鐵路、干線電動機車和地下鐵道的設計……”（1958年7月6日《北京日報》1版，《中蘇進一步加強科學合作》）
“考察地下鐵道的設計”雖然語焉不詳，但透露出一個重要信息——北京要建地鐵。其中種種細節，多年后才在報端披露。
1953年9月，一份名為《改建與擴建北京市規劃草案要點》的報告呈上中央。這份草案對北京城市的規模、政治經濟定位和今后的發展走向作了規劃，并且明確提出“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，特別是為了適應國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設”。
顯然，對當時常住人口還不到300萬人的北京來說，地鐵作為交通工具不是最緊要的，國防需要才是重點。據當年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周恩來總理曾說：“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決?！?/p>
新中國領導人把地鐵與國防聯系到一起，是受到蘇聯的啟發。面對當時復雜的國際形勢，為戰備修建地鐵必然成為北京城市規劃中首先考慮的因素。然而這也是個奢侈的決定。修地鐵投資大、技術要求高，新中國面臨極大的困難。于是，北京市委在1954年10月報送中央的報告中，請求“聘請蘇聯專家，著手勘探研究”。兩年后，由5人組成的蘇聯專家組來到北京，同時，大量中國留學生被派往蘇聯學習地下鐵道工程。（2007年9月25日《北京日報》14版，《北京地鐵誕生記》）
就在北京翹首以待之時，1960年，蘇聯單方面撕毀合作協議，撤出蘇聯專家，修建地鐵的計劃隨之擱置。
1965年2月4日，毛澤東主席就修建北京地鐵作出批示：“精心設計，精心施工。在建設過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正?！?/p>
當年7月1日，北京地鐵一期工程在玉泉山以西兩棵白果樹下舉行了開工典禮，朱德、鄧小平、彭真等黨和國家領導人揮鍬奠基。地鐵一期工程成為我國自行設計、自行施工的第一條地鐵。
朱德、鄧小平、彭真等黨和國家領導人為地鐵一期工程奠基。
（2）打通“腸梗阻”實現環行
1969年10月，新中國第一條地鐵在北京建成，為新中國成立20周年的國慶獻上一份厚禮。當時修通的路段包括1號線西段（蘋果園站至復興門站）和2號線（環線）南段（長椿街站至北京站），全長23.6公里，設有車站17座。這是北京乃至中國地鐵值得自豪的起點，同一時期的舊金山、漢城、華盛頓、亞特蘭大等國際都市都還沒有地鐵。
1971年1月15日，一期工程地鐵線試運營，由于作為戰備之用，僅以發售參觀票的方式與市民見面。售票辦法是憑單位介紹信在各車站購票，單程票價一角。當時，能買到一張地鐵票非常不容易。
只是不曾想，試運營一試就是11年，其中原因與質量問題有關。第一次接觸地鐵的北京缺乏運營管理經驗，設備故障頻繁。直到1981年，北京地鐵一期工程由國家建委會同有關部門驗收合格，才交付北京市，并于當年9月15日正式運營。（1981年9月16日《北京日報》1版，《北京地鐵驗收合格昨起正式運營》）
1984年，北京另一條地下交通大動脈——地鐵二期工程投入運營。由于歷史上的原因，地鐵一、二期工程中間沒有折返線，如同“腸梗阻”，使得地鐵環線不能環行運營。結果造成一期工程每天運送乘客50余萬人次，處于“超飽和”狀態，而只能按馬蹄形線路運行的二期工程每天運送乘客僅四五萬人次，處于“吃不飽”狀態。
1985年改革的春風吹進北京地鐵，擁有8000多名職工的北京地鐵公司，從原來只管運營改為運營管理和基本建設一肩挑。
為解決“環”的問題，地鐵公司建議修建復興門折返線，從蘋果園開來的地鐵列車在這里掉頭折返，二期地鐵就可以環起來跑車，從而大大提高運輸能力。這一提議，很快得到市政府和國家有關部門的支持。地鐵折返線工程雖然只有358米，卻是當時解決北京地鐵“腸梗阻”、充分發揮地鐵效益的一項意義重大的工程。（1987年12月29日《北京日報》1版，《地下的搏斗》）
1987年12月24日，地鐵復興門折返線通車典禮舉行。時任中共中央政治局常委、國務院代總理李鵬，中共中央政治局常委、中央書記處書記胡啟立為通車剪彩，并登上地鐵客車，視察了折返線工程。自12月28日起，二期線路列車開始環行。（1987年12月25日《北京日報》1版，《環城地鐵12月28日開始環行》）
（3）東西南北一線貫通
進入上世紀90年代，乘坐地鐵的人越來越多。1992年，北京地鐵年客運量達到4.28億人次，占當年全市公交總運量的12.5%，此后所占比例持續增大。
1999年至2003年，北京市政府投資100億元發展城市軌道交通。隨著北京的經濟布局發生重大變化——中關村科技園區設立、中央商務區開建、北京獲得2008年奧運會舉辦權，規劃新的地鐵藍圖勢在必行。新規劃要通盤考慮全市情況，且一改過去橫平豎直的棋盤格式，而將部分線路改為斜線交叉式，以方便換乘。（2001年9月11日《北京日報》8版，《北京地鐵要重繪》）
2001年9月11日，《北京日報》8版
2000年6月28日，北京地鐵“復八線”（西起復興門站，東至四惠東站）與原一線貫通，沿長安街東西31公里的交通大動脈誕生了。
時任北京市市長劉淇表示，北京地鐵“復八線”工程是在改革開放的新形勢下，進行的一項關系首都城市建設全局的重大工程，對于緩解長安街的交通擁擠、改善公共交通條件、促進首都經濟發展有積極作用。（1999年9月29日《北京日報》1版，《“復八線”發出首次列車》）
專家們經過比較論證后認為，在已規劃的3條地鐵縱線4號線、5號線和8號線中，修建地鐵5號線的社會效益和經濟效益最大。因為在該線兩側各750米的范圍內有120多萬名常住人口，與5號線相關的重要公交線路有12條，而且能拉近城南和市中心乃至城北的距離。
北京地鐵的里程在繼續延長——2003年1月，遠至回龍觀的13號線試運營；2003年12月，西起四惠站、東至通州區土橋站的八通線通車；2007年10月7日，北京第一條南北向地鐵5號線開通運營，南起豐臺區宋家莊站，北至昌平區太平莊北站。至此，北京地鐵的觸角真正通達京城東西南北，在1號線、5號線“十”字形主干的基礎上初步形成了網絡化運營格局。（2007年10月8日《北京日報》5版，《貫穿京城南北5號線昨開通》）
此后，北京市政府繼續加大對地鐵新線建設的投資力度，到2010年，對軌道交通的總投資已接近800億元。
（4）最短發車間隔跑進2分鐘
從2001年申奧成功時的2條地鐵線、54公里運營里程，到2008年的8條地鐵線、200公里運營里程，再到2022年的27條地鐵線、近800公里運營里程，飛速發展的軌道交通見證了北京這座“雙奧之城”的躍遷。
成功申辦北京奧運會，給北京地鐵創造了最佳的發展契機，“年年開新線”是當時京城百姓對地鐵建設最深刻的印象。2008年，北京市軌道交通指揮中心建成投入使用，這是當時規模最大、接入線路最多、集成化水平最高的軌道交通管理中樞。在這個“超級大腦”的助力下，北京地鐵從高速發展進入高質量發展，乘客最明顯感受到的，就是地鐵發車間隔在不斷縮短。
地鐵線路不斷增多，客運量也大幅增長。截至2007年底，北京地鐵5條線的運客量由1971年全年的828萬人次，提高到日均運送乘客近270萬人次。從2007年到2012年，本市地鐵先后28次縮短發車間隔。其中，2號線的發車間隔在2009年4月21日縮短至2分鐘，創下全國地鐵發車最短紀錄，躋身世界前列。
列車縮短發車間隔，還得有足夠的車輛保障。從2005年到2013年，地鐵列車增加了2800多輛。2012年，服役40余年的老式直流車全部完成退役，所有列車安裝空調，地鐵乘車環境更加舒適。（2013年3月14日《北京日報》3版，《地鐵6年28次縮間隔提運力》）
截至今年2月，北京已有10條地鐵線的發車間隔達到或小于2分鐘，其中1號線、5號線、9號線、10號線的發車間隔甚至能達到1分45秒。（2022年2月8日《北京日報》9版，《北京地鐵發展見證“雙奧之城”躍遷》）
（5）原創技術代表中國“走出去”
2017年底，中國第一條擁有自主知識產權的全自動運行線路燕房線通車，引發媒體爭相報道。
全自動運行，最早被寄予厚望的并非燕房線，而是首都機場線。2006年開建的首都機場線是國內首條按照全自動運行等級籌劃建設的線路，本以為可以開啟北京地鐵“全自動無人駕駛”的時代，但因技術方案由國外公司提供，受制于人，不僅付出了高昂的成本，調試開通過程也十分艱難，至今沒有達到設想目標。
從首都機場線到燕房線，北京地鐵用了15年時間，完成了我國城市軌道交通全自動無人駕駛系統從無到有的跨越，并將這項技術推廣到其他兄弟省市。（2021年8月19日《北京日報》9版，《15年，從無到有的跨越》）
【圖13：2021年8月19日，《北京日報》9版】
隨著北京在軌道交通設計、施工、裝備等領域的技術積累越來越豐富，“北京地鐵”開始拓展海外市場
2016年，一支地鐵技術團隊從北京飛往莫斯科，參與設計莫斯科地鐵第三換乘環線。60多年前，蘇聯地鐵專家組赴京指導北京籌建第一條地鐵；60多年后，成長起來的北京地鐵技術人員奔赴莫斯科，參與地鐵新線的設計和施工。這是歷史的巧合，也是北京地鐵成長的見證。
2017年，哈薩克斯坦阿斯塔納市首條輕軌的初步設計方案順利通過評審，其采用的全自動無人駕駛技術方案，正是來自北京企業。與此同時，越南河內正在修建的當地首條輕軌線，由北京城建設計發展集團負責輕軌線的設計、北京地鐵車輛裝備公司負責打造列車、北京交控提供自主研發的CBTC信號技術……這是聯合中國技術、中國標準、中國設備、中國經驗共同“走出去”的一次成功范例。（2018年8月3日《北京日報》2版，《北京地鐵技術“出口”莫斯科》）
從求助于人到自力更生，從依靠國外技術到自主創新，從悶頭干活到走出國門，北京地鐵經歷了曲折而又波瀾壯闊的50余年。如今北京地鐵化作千萬人的腳下路，承載著他們奮斗的腳步和對美好生活的向往，一路同行。
（原標題：迎接黨的二十大 奮進路上看變化 | 北京地鐵：從線到網的傳奇）